Em 2008, a China construía estações de metro no meio do nada. Em 2025, percebemos o quão ingénuos fomos.

Em 2008, foi exatamente isso que aconteceu com a China. Imagens circulavam por todo o lado: estações de metro reluzentes, perdidas no meio de campos, de zonas industriais devolutas, de terrenos baldios. Falava-se de «delírio de infraestruturas», de «metro para lado nenhum», de uma bolha imobiliária gigantesca.

Os economistas ocidentais viam nisso o símbolo perfeito de um crescimento artificial. Os comentadores gozavam: quem iria apanhar o metro num lugar onde não havia torres, nem habitantes, nem escritórios? O futuro parecia abstrato, quase kitsch; essas plataformas vazias tornaram-se memes antes de haver essa palavra.

Em 2025, muitas dessas mesmas estações estão irreconhecíveis. Os terrenos baldios tornaram-se skylines. As plataformas desertas ficam lotadas na hora de ponta. E, de repente, surge a pergunta incómoda: e se a ingenuidade não estivesse onde pensávamos?

De “metros para lado nenhum” a cidades que já não dá para ignorar

Em 2008, descer em certas estações de metro na China tinha algo de quase surreal. Escadas rolantes a ranger em vazio, painéis luminosos impecáveis, pessoal fardado… mas sem multidões, mal alguns passageiros perdidos. Cá fora, nada além de estradas largas demais para o pouco trânsito, talhões de terra revolvida, algumas gruas imóveis na neblina.

Os moradores dos bairros antigos riam baixinho: «Porquê construir uma estação aqui? Não há ninguém.» A própria ideia de planear um metro antes de existir a cidade parecia inverter a ordem natural das coisas. Para muitos observadores estrangeiros, aquelas estações simbolizavam uma megalomania do Estado: um país que montava primeiro o cenário e esperava que a vida viesse depois.

Na altura, os media internacionais adoravam o mesmo cliché: uma composição novinha em folha a parar numa estação deserta, numa cidade secundária chinesa de que ninguém tinha ouvido falar. Falava-se de «cidades fantasma» em Ordos, de bairros novos vazios em Zhengzhou, de estações de alta velocidade plantadas no meio do nada. Os números impressionavam: centenas de quilómetros de linhas de metro anunciados, enquanto muitas cidades europeias lutavam para prolongar uma única linha em duas estações.

Muitas vezes, essas imagens esqueciam um detalhe: a temporalidade chinesa não era a nossa. Onde o Ocidente raciocinava em mandatos eleitorais e orçamentos anuais, os planeadores chineses pensavam em décadas. Construíam-se artérias de transporte como quem coloca um esqueleto antes de o corpo existir. Para um olhar habituado a ver a cidade crescer primeiro, aquele metro “no vazio” parecia um falhanço. Era, na realidade, uma aposta em 2025, 2030, 2040.

Em 2025, voltar a essas mesmas estações é sentir uma leve vertigem. Onde havia apenas campos de milho, há florestas de torres residenciais, centros comerciais climatizados, escolas internacionais. Na hora de ponta, a plataforma enche-se de pequenos-almoços apressados, malas de rodas, carrinhos de bebé e sacos de computador. O que parecia «lado nenhum» tornou-se um novo centro urbano.

Metrópoles como Chengdu, Wuhan, Hangzhou, Nanning e Xi’an estenderam-se até antigas margens do mapa. As estações “no fim da linha” de 2008 surgem por vezes no meio de zonas vibrantes, espremidas entre campus universitários e parques tecnológicos. O metro já não é um cenário vazio: é a espinha dorsal de uma urbanização acelerada.

A ironia é que, entretanto, as cidades ocidentais aprenderam, à sua custa, o preço de terem pensado ao contrário. Em Londres, Paris, Los Angeles, tenta-se hoje acrescentar linhas em tecidos urbanos saturados, onde cada túnel desencadeia anos de recursos e milhares de milhões de euros em derrapagens. O contraste dói: enquanto a China construía metro nos campos, o resto do mundo ajusta-se no tecido existente, a preço de ouro. Sejamos honestos: praticamente ninguém faz isto no dia a dia - alinhar 200 quilómetros de linhas numa década.

O que a China realmente comprou em 2008: tempo, optionalidade e um tipo diferente de risco

O que muitos não viram, em 2008, é que aquelas estações à frente da cidade não eram apenas ego nacional ou efeito montra. Eram uma estratégia. Construir primeiro a mobilidade é comprar tempo. Quando os habitantes chegam, quando as empresas se instalam, o mais difícil - túneis, expropriações, obras lentas e invisíveis - já está feito.

Uma estação vazia não é necessariamente desperdício; é uma opção. Uma promessa silenciosa de que, se a cidade se densificar, a rede estará pronta. Os planeadores chineses aceitaram deliberadamente um risco diferente do que conhecemos na Europa: menos bloqueios políticos, mais linhas temporariamente subutilizadas. A curto prazo, as imagens doem. A longo prazo, a conta pode mudar a vida diária de milhões de pessoas.

Os números contam essa viragem. Em 2008, apenas um punhado de grandes metrópoles chinesas tinha um metro relevante: Pequim, Xangai, Guangzhou, Shenzhen. Em 2025, mais de 50 cidades têm pelo menos uma linha de metro ou de comboio suburbano urbano, por vezes já com 5, 6, 8 linhas em operação. Cidades de que a maioria dos europeus mal conhece o nome têm redes comparáveis às de capitais históricas.

Xangai passou de 8 linhas em 2008 para mais de 20 hoje, multiplicando correspondências e periferias acessíveis. Chengdu, que segundo alguns analistas construía “grande demais” nos anos 2010, gere agora um tráfego diário de vários milhões de passageiros. Algumas estações «vazias» foram literalmente alcançadas pela cidade em menos de 10 anos.

Claro que nem tudo é perfeito. Algumas zonas continuam pouco ocupadas, alguns projetos envelheceram antes de serem plenamente usados, algumas dívidas locais pesam muito. Estas infraestruturas também serviram estratégias imobiliárias agressivas, com especulação e tensões sociais. Qualquer rede planeada a esta escala tem os seus ângulos mortos.

Mas um facto incómodo impõe-se: em 2025, muitos desses famosos «metros para lado nenhum» tornaram-se evidências do quotidiano para dezenas de milhões de pessoas. O que parecia desperdício era, em parte dos casos, uma aposta ganha na demografia, na urbanização e até na psicologia coletiva: uma cidade com metro parece mais credível, mais moderna, mais “vivível” e, por isso, atrai mais depressa habitantes e empresas.

A verdadeira ingenuidade, em retrospetiva, talvez estivesse noutro lado. Acreditar que a China jogava Monopólio em betão, sem cálculo, dizia mais sobre a nossa necessidade de tranquilizar os nossos próprios modelos do que sobre a realidade da sua estratégia. O erro não foi pôr estações cedo demais, foi julgar um projeto urbano de 40 anos com a grelha mental de um balanço anual.

O que isto significa para a forma como construímos o nosso próprio futuro

Olhar para essas estações chinesas com o recuo de 2025 é uma oportunidade de aprender algo muito concreto para as nossas cidades. A primeira lição cabe quase numa frase: construir a mobilidade antes da densidade muda tudo. Quando um novo bairro nasce já com estação de metro ou de elétrico, os hábitos formam-se de outra maneira. As pessoas compram casa sem pensar que terão de passar dez anos dependentes do carro antes de chegar o comboio.

Aplicado noutros contextos, isto significa pensar os projetos urbanos ao contrário do que costumamos fazer. Em vez de enxertar uma linha de autocarro num bairro já saturado, pode imaginar-se desde o início um corredor de transporte forte: metro ligeiro, BRT/BHLS, comboio suburbano metropolitano. É mais caro à partida, mas evita décadas de decisões dolorosas e promessas por cumprir. Uma estação “adiantada” envia um sinal claro: este bairro tem futuro - e esse futuro não assenta apenas no automóvel.

Evidentemente, nem toda a gente tem o orçamento nem a governação da China. Muitas cidades não têm a liberdade de demolir quarteirões para abrir um túnel, ou de se endividar em grande escala para linhas que só serão plenamente usadas quinze anos depois. É aí que surgem os erros frequentes: ou se copia a China sem filtro, ou se usa a China como espantalho para não fazer nada.

O caminho real está entre os dois. Inspirar-se na lógica - pensar no longo prazo, aceitar que algumas estações sejam subutilizadas no início - sem imitar a escala. Uma cidade pequena pode decidir abrir primeiro a sua linha de elétrico para uma antiga área industrial destinada a tornar-se um polo económico, mesmo que as composições circulem meio vazias no começo. Uma região pode reservar já hoje um corredor ferroviário antes que a expansão urbana o torne quase impossível.

Estas estações chinesas lembram-nos uma ideia simples e um pouco brutal: as infraestruturas mais criticadas ao início são muitas vezes as que realmente mudam hábitos. No momento, toda a gente vê incómodo, custo, uma aposta absurda. Dez anos depois, ninguém imagina voltar atrás. É este desfasamento entre a dor imediata e o benefício diferido que é preciso aceitar.

«As fotografias de estações vazias corriam as redes sociais. Ninguém partilhava as mesmas plataformas dez anos depois, apinhadas às cinco da tarde. O sucesso nem sempre dá boas imagens.»

Antes de julgar um projeto “inútil” por parecer sobredimensionado no dia da inauguração, vale a pena colocar algumas perguntas práticas:

• Daqui a 15 anos, a população desta zona terá aumentado ou diminuído?
• O custo será mesmo mais baixo se esperarmos dez anos, ou apenas mais discreto politicamente?
• Que hábito diário estamos a tentar tornar possível - ou transformar?
• Do que nos arrependeremos mais: de um metro um pouco vazio no início, ou da incapacidade crónica de construir um mais tarde?
• Quem beneficia com o facto de só pensarmos no curto prazo?

A vingança silenciosa do pensamento de longo prazo

Em 2025, ver imagens dessas estações chinesas «no meio do nada» tem algo de estranhamente íntimo. Não se fala apenas de urbanismo, mas também da nossa relação coletiva com o tempo. Até que horizonte ainda aceitamos pensar? Cinco anos? Dez anos? Uma carreira? Uma geração?

A China nem sempre tem razão, e os seus metros não são modelos a copiar em todo o lado. Mas esta história expõe cruamente a nossa própria miopia. Quando cidades chinesas terminavam linhas inteiras de metro nos campos, muitos países ricos nem conseguiam coordenar a renovação de uma linha existente sem escândalos, atrasos, estudos de impacto intermináveis. O contraste dói, mas também ilumina uma pergunta útil: o que estaríamos nós dispostos a construir que parecerá «desproporcionado» em 2025, mas óbvio em 2040?

Pode ver-se isto como um tema de transportes, clima, economia. Ou como algo mais pessoal. Quem quer viver em cidades onde cada decisão estrutural é calibrada para passar no telejornal do ano seguinte, mas nunca para aguentar o tempo? O que estas estações vazias que se tornaram cheias contam, no fundo, é que ainda há lugares onde se pensam infraestruturas como apostas nos filhos que ainda não nasceram.

Talvez o verdadeiro desafio, para as sociedades que se riram desses metros para lado nenhum, não seja imitar a China. É aceitar que um projeto pode parecer irracional no início, precisamente porque fala a um futuro que ainda não vemos. Uma cidade, um país, uma geração inteira avaliam-se por vezes pela sua capacidade de suportar alguns anos de desconforto, de gozo e de incompreensão, em troca de décadas de fluidez silenciosa.

Da próxima vez que uma obra de infraestrutura parecer exagerada, um pouco louca, quase fora de lugar, talvez nos lembremos dessas estações chinesas perdidas nos campos em 2008. E da multidão apressada, em 2025, que já não tem tempo para pensar nisso.

Ponto-chave	Detalhe	Interesse para o leitor
Construir antes da procura	Estações de metro colocadas em zonas ainda vazias, numa aposta na urbanização futura	Permite reconsiderar a noção de “desperdício” e ver o investimento como uma opção sobre o futuro
Choque de temporalidades	Pensamento a 20–30 anos na China face a horizontes eleitorais de 4–5 anos noutros países	Ajuda a perceber por que certos projetos parecem absurdos a curto prazo, mas lógicos a longo prazo
Lição para as nossas cidades	Integrar a mobilidade desde o nascimento dos bairros, em vez de a acrescentar mais tarde	Oferece pistas concretas para imaginar cidades menos dependentes do carro e mais vivíveis

FAQ

• Os “metros para lado nenhum” da China estavam mesmo vazios em 2008? Muitos estavam fortemente subutilizados no início, especialmente em novas zonas de desenvolvimento. Pareciam vazios quando comparados com sistemas de metro em centros urbanos maduros, o que alimentou a narrativa de “infraestruturas fantasma”.
• Todos esses projetos iniciais de metro se tornaram bem-sucedidos em 2025? Não. Algumas linhas e estações continuam subutilizadas e algumas áreas não se urbanizaram tão depressa quanto se esperava. O padrão geral, contudo, é um enorme aumento de procura e desenvolvimento denso em torno de muitas dessas paragens “vazias”.
• Isto foi apenas sobre transportes, ou também sobre imobiliário? Foi ambos. Linhas de metro frequentemente aumentaram o valor do solo e sustentaram empreendimentos imobiliários em grande escala. Isso criou oportunidades, mas também especulação, dívida e tensões sociais em várias cidades.
• Cidades ocidentais ou emergentes podem copiar diretamente o modelo chinês? Não propriamente. Sistemas políticos, mecanismos de financiamento e enquadramentos legais diferentes tornam impossível uma cópia “a papel químico”. O que é transferível é a mentalidade: construir transportes cedo e pensar em décadas, não apenas em mandatos.
• Qual é a principal conclusão para leitores que não vivem na China? Quando vir um grande projeto de infraestrutura que hoje parece sobredimensionado, pergunte-se como poderá ser sentido daqui a 15 ou 20 anos. Por vezes, aquilo que agora parece ingénuo é exatamente o que o futuro precisava.